loading...

Honda’nın VTEC sistemi nasıl çalışıyor?

Honda’nın VTEC sistemi nasıl çalışıyor?

Otomotiv orkestrasında “VTEC vuruşu” kadar belirgin oldukça azca ses vardır. Yüksek devirli, atmosferik bir Honda motorundan gelen ani bir ton sıçraması ile karakterize edilen VTEC vuruşu, tüm zamanların en iyi spor otomobillerinden bazılarına imza atmıştır. Otomotiv teknolojisinin en uzun ömürlü ve en sık öykünmek edilen sistemlerinden kabul edilen VTEC, atmosferik motorların gözden düşmesiyle tarih olmadı, aksine tarih yazdı.

Honda uzun süreden beri atmosferik motorlarda bulunan teknolojiyi geliştirmenin yollarını arıyordu. ABD’daki ilk büyük başarısı Bileşik Girdap Kontrollü Yanma (CVCC) ile geldi. Honda CVCC’yi 1974 senesinde, OPEC yakıt krizinin en yoğun olduğu dönemde Civic ile tanıttı. Sistem, bir ön bölme kullanarak yakıtın daha eksiksiz yanmasını sağlıyordu. Ön odacığın destek valfi bujiye daha varlıklı bir hava-yakıt karışımı gönderirken, standart giriş valfi yanma odasının geri kalanı süresince daha fukara bir karışım gönderiyordu.

CVCC

Honda’nın CVCC’si, egzoz gazı için yeni Temiz Hava Yasası gerekliliklerini geçen ilk motor tasarımıydı. Bunu katalitik konvertör olmadan yapmaları da süreci için oldukça büyük bir adımdı. Bu teknoloji Honda’nın ufak hacimli motorlarını daha büyük Amerikan muadillerinden yalnız daha verimli değil, hem de daha ergonomik hâle getirdi.

VTEC de benzer koşullardan hayata merhaba dedi. 80’lerin ortalarında, hava besleme sistemleri daha yaygın hâle geldi ve otomobil üreticileri daha çok güç üretmek için turboşarjlar eklemeye başladı. Sadece bu sistemlerin de kendilerine bakılırsa dezavantajları var. Turboşarjlar, tazyik oluşturmak için zamana gereksinim duyduklarından gecikmeli çalışmalarına ek olarak o tarihte yakıt tasarrufunu negatif etkiliyordu. Honda, atmosferik motorların tepki hızlarına sadık kalmak ve hem de turboşarjlı bir motor kadar yüksek performans sunmak istedi.

Yüksek performanslı atmosferik bir motorda hava akışı oldukça önemlidir. Silindire giden hava akışı, eksantrik milinin loblarının yumurta şeklindeki profilleri vesilesiyle hem egzoz hem de emme valflerinin açılmasını koordine eden eksantrik mili üstündeki loblar vesilesiyle düzenlenir. Daha uzun profilli loblar, kollara daha agresif bir halde baskı yaparak onları daha uzun süre açar ve yanma odasına giden hava akışını artırır.

Yüksek devirlere doğru mümkün olan en iyi performans için motora olabildiğince fazla hava göndermek gerekiyor. Bu da oldukça agresif bir kam profiline haiz bir eksantrik mili gerektirir. Ne yazık ki, bu tasarım düşük ve orta devirlerde büyük dezavantajlara haiz.

Rölantinin daha sallantılı çalışmasına ek olarak, düşük piston hızlarında supaplar oldukça uzun süre açık kaldığında silindirde kafi tazyik oluşamayacağından yanma döngüsü zayıflar ve performans çarpıcı şekilde azalır. Supaplar oldukça fazla açılırsa, hava akışı mühim seviyede yavaşlar ve hava-yakıt karışımı denetim edilemez. Tüm bunların ötesinde, agresif bir kam, motorun durmasını önlemek için daha çok yakıta gereksinim duyduğundan yakıt tüketimi yükselir.

Daha ufak, daha makul bir kam tüm bu sorunları çözer, sadece atmosferik motorların turboşarjlı araçlara kıyasla en büyük çekiciliğe haiz olduğu yüksek devirlerdeki performans azalmış olur. 1989 senesinde Honda, bu problemi çözecek bir motor piyasaya sürdü.

Honda’nın 1989 Honda Integra’da (Japonya’da) ortaya çıkan çözümü dahiyane ve son aşama basitti. Eksantrik milinin iki lob seti bulunuyordu: biri agresif, diğeri daha rahat. Sakin sürüş esnasında, kısaca düşük devirlerde yalnız rahat loblar külbütörlere baskı yapar. Daha büyük lob eksantrik milinin geri kalanıyla beraber dönse de hiçbir şeye baskı yapmaz.

Öncesinden programlanmış yüksek bir devirde, elektronik bir solenoid özgür kalır ve yağın tüm külbütör kollarını bağlayan şafta akmasına izin verir. Yağ basıncı, başka bir külbütör kolunu kavrayan bir pimi harekete geçirir ve agresif kamın altındaki konumuna kilitlenir. Agresif kam (ve ona karşılık gelen külbütör) artık supapların ne kadar süre ve derinlikte açık kalacağını belirler. Devir düştüğünde solenoid kapanır, külbütör pimleri çözer ve motor daha sakin profile geri döner.

Netice olarak, kent içi kullanım için muhteşem, sadece üst sınırı acımasız olan bir motor ortaya çıktı. Pratikte ise son aşama etkisi altına alan oldu: 1995’te piyasaya sürülen Integra Type R, 1,8 litrelik motordan 200 bg güç üretiyordu. O zamanlar, atmosferik bir motordan litre başına 100 bg’den fazlasını üretmek süper otomobil sınıfına giriyordu. Doğal ki buna bir de karakteristik bwaaa-WAAAA VTEC sesi ekleniyordu.

VTEC’in güzelliği, mekanik olarak aşırı rahat olduğundan öteki teknolojilerle birlikte çalışabilmesi. Honda, bu sayede değişken supap zamanlamasını VTEC ile eşleştirerek hava akışının daha da optimize edilmesini elde eden i-VTEC’i yaratabildi. 2006 senesinde Honda, VTEC içeren sonsuz değişken kam aşamasına müsaade eden bir motor geliştirdi. Şirket bunu 2010 yılına kadar üretime sokmayı planlamış olsa da konsept rafa kaldırıldı.

Bunun yerine, geçtiğimiz on yılda Honda, emisyon regülasyonları ve beklenen güç çıkışları sertleşmeye devam ettikçe turboşarja yöneldi. Honda’nın turbo VTEC motorlarında, turbo egzoz hava akışıyla beslendiği için extra loblar yalnızca egzoz eksantrik milinde bulunur. Daha agresif lob, turbo gecikmesinin olası olduğu belirli koşullar altında (düşük devirde hızlanma benzer biçimde) devreye girerek turbonun daha süratli açılmasına destek sağlar.

(Toplam: 1, Bugün: 1 )

Bir yanıt yazın