loading...

BMW X5’in hidrojen yakıt hücreli versiyonu

BMW X5’in hidrojen yakıt hücreli versiyonu

BMW patronu Oliver Zipse, “Elektrikli mobilitede menzil, sonsuza dek bir sorun olacak – özellikle uygun fiyatlı ürünler istiyorsanız,” dedi. Bu, büyüyen elektrikli araç yelpazesine sahip bir firmadan gelen şok edici derecede açık bir ifade, ancak yöneticilerin neden hidrojenle çalışan otomobiller için ürün yelpazesinde yer ayırdıklarını açıklıyor.

Kağıt üzerinde geçerli bir argüman: Hidrojenle çalışan bir araç, benzer bir elektrikli otomobilden çok daha küçük bir batarya takımı gerektirir , dış hava sıcaklığından bağımsız olarak aynı miktarda sürüş menzili sunar ve bir araba kadar çabuk yakıt ikmali yapılabilir.  

Zipse, BMW’nin EV’lerin yerine geçecek hidrojen teknolojisini geliştirmediğini açıkladı ; birbirini tamamlayan iki benzer aktarma organı teknolojisinin birlikte olduğunu söyledi. Elektriğin en çok küçük araçlara uygun olduğunu, hidrojenin daha büyük araçlar için, özellikle de ağır bir şeyi çekerken düzenli olarak uzun yolculuklara çıkanlar için daha iyi olduğunu belirtti .

BMW, rakiplerinin çoğundan önce hidrojen teknolojisini denemeye başladı. 2005 yılında, hidrojen yakmak için modifiye edilmiş 256 beygir gücü, 6.0 litre V12 ile donatılmış Hydrogen 7 adlı 7 Serisi tabanlı bir prototip yayınladı (benzinle de çalışabilir). İyi çalıştı, yaklaşık 100 ünite inşa edildi ve test edildi, ancak proje rafa kaldırıldı. Bir sorun verimlilikti; bir diğeri de motorun %100 emisyonsuz olmamasıydı.

“Hala mümkün, bunu yapan bazı üreticiler olacak , ancak elektrikli araçlarımız olduğu için bunun doğru bir strateji olmadığını düşünüyoruz. Elektrikli arabalarımız olmasaydı, farklı düşünebilirdik. Yakıt hücreli bir aracın elektrikli bir araca benzerliği o kadar yakın ki – benzinle çalışan içten yanmalı motordan çok daha yakın – ve bu bizim fikrimizi değiştirdi. Bu soru yanıtlandı,” dedi Zipse.

Geriye dönüp bakıldığında, Hydrogen 7’nin ana katkısı BMW’ye ne yapmaması gerektiğini göstermekti.

Yapımı dört yılı aşkın bir süredir devam eden iX5’in aktarma organları aynı anda karmaşık ve basitti. Arka tekerlekleri harekete geçiren elektriğin teknede üretilmesi anlamında karmaşıktı. Dünya Savaşı’nın ardından Avrupa’da yaygın olan odun gazıyla çalışan jeneratörler gibi ya da BMW’nin motor bölmesine doldurulmuş minyatür bir petrol rafinerisi ile benzinle çalışan bir X5 yapması gibi.

Bununla birlikte, nasıl çalıştığını anlamak için kimya alanında yüksek lisans derecesine ihtiyacınız yok. Gaz halindeki hidrojen, benzin yakan bir X5’te yakıt doldurucuyu bulduğunuz aynı yerde, yolcu tarafındaki çeyrek panele entegre edilmiş bir doldurucu aracılığıyla iki 700 barlık depoya girer. Oradan, elektrik üretmek için havadaki oksijenle reaksiyona girdiği kaputun altındaki yakıt hücresine gider . Bu işlem tarafından yayılan su buharı atmosfere salınırken, üretilen elektrik kalın, turuncu kablolardan geçerek bagaj tabanının altına, elektrik motorunun hemen üzerine monte edilmiş kabaca 2-kWh lityum-iyon pil paketine gidiyor.

Yakıt hücreleri , BMW’nin ortak olduğu Toyota’dan geliyor (biliyorsunuz sadece Supra ve Z4 değil ) ve motor iX’ten geliyor . İşin özü bu. Elbette bu süreç, bir hava filtresi, bir kompresör, bir yüksek voltajlı soğutma sıvısı pompası, hava soğutuculu bir nemlendirici ve bir kontrol ünitesi dahil olmak üzere yüzlerce küçük bileşene dayanır. Aktarma organlarının güvenilirliğini ve uzun ömürlülüğünü tahmin etmek için henüz çok erken, ancak BMW, depolama tankları gibi parçaların 15 yıl sonra değiştirilmesi gerekeceği konusunda uyardı – bu, birçok ülkede yasal bir gerekliliktir.

BMW, sistemin toplam çıkışını 401 beygir gücüne sabitliyor ve kabaca 5.500 pound olan iX5’in sürüş menzili ise, Avrupa’da kullanılan WLTP döngüsünde test edildiğinde 800 km’lik mesafe ediyor. Durmadan 100 km/s hıza ulaşmak yaklaşık 6 saniye sürüyor. Bataryalı elektrikli aktarma organları ile bu rakamları elde etmek için çok fazla aktarma organı sihirbazlığı gerekmiyor ve 10 yaşındaki bir V8 aynı sayıları kolayca yayınlayabilir, ancak buradaki ana satış noktası, depoları doldurmaktır. 13 pound hidrojen (taşıyabilecekleri maksimum miktar budur) üç ila dört dakika sürüyor. Bir depoyu benzinle doldurmaktan daha hızlı veya daha yavaş değil.

umut verici? Elbette, ancak iX5 prime time için hazır değil ve güç aktarma organı da değil. BMW, teknolojiyi gerçek dünya koşullarında test etmek için özel olarak üretilmiş bir prototip olduğunu vurguluyor. Bu kısmen iX5’in neden arkadan çekişli olduğunu açıklıyor. Şu anda, dört tekerlekten çekiş için gereken ikinci elektrik motorunu eklemek için kaputun altında yeterli alan yok, ancak bunun mühendislik ekibinin yapılacaklar listesinde olduğu söylendi.

Hidrojen programının genel müdürü Jürgen Guldner, iX5 üretiminin 100 ünitenin altında sınırlandırılacağını söyledi. Bazıları gösterici olarak kullanılacak – BMW’nin özellikle milletvekillerini hidrojenin elektrik teknolojisine uygulanabilir bir alternatif olduğuna ikna etmesi gerekiyor – diğerleri ise bir avuç gerçek dünyadaki sürücüye ödünç verilecek.

2008’de BMW, EV’ler hakkında bilgi edinmek için başlatılan benzer bir pilot program için bir avuç elektrikli Mini prototip üretti . 

Normal sürüş koşullarında (çoğumuzun günlük olarak karşılaştığı koşullar), iX5’i sürmek rahat ve konforludur. Tek pedallı sürüş modu, vites seçiciyi sola “B” moduna getirerek devreye alınabilir ve direksiyon simidine monte edilmiş bir çift kanat, sürücünün üç yenileme modundan birini seçmesine izin verir. En agresif profil, fren pedalını neredeyse işe yaramaz hale getirir: gaz pedalını kaldırarak tamamen durabilirsiniz. Vites seçiciyi “D” konumunda bırakın ve iX5 herhangi bir araba gibi boşta gidiyor.

Bu, sıfır emisyonlu aktarma organlarıyla çalışan normal üretim bir X5 (dünya çapında onaylanmış bir model) olduğundan, neden BMW onu SUV kataloğuna ekleyip uygulanabilirliğini pazarın değerlendirmesine izin vermiyor? Guldner bana hidrojenle çalışan bir araba pazarlamanın göründüğü kadar basit olmadığını söyledi. Hiç kimse satın almıyorsa iX5’in seri üretimine yatırım yapmak iş açısından bir anlam ifade etmiyor ve dolduracak yer yoksa kimse almıyor. Yakıt ikmali altyapısının olmaması, tüm hidrojenle çalışan arabaların aşması gereken en büyük engeldir. Çeşitli hükümetler ve üçüncü taraf şirketler, yakıt ikmal istasyonları ağını genişletmek için çalıştıklarını söylüyor, ancak bu orta vadeli bir proje, aylar içinde tamamlanabilecek bir proje değil. 

(Toplam: 2, Bugün: 1 )

Bir yanıt yazın